خرید هواپیما یکی از دستاوردهای مهم برجام است. تصمیم دولت برای خرید هواپیما به منظور توسعه و نوسازی ناوگان موجب به وجود آمدن برخی اظهارنظرها در انتقاد از این تصمیم شده است که در جدیدترین این انتقادات یکی از نامزدهای ریاست جمهوری بحث ساخت هواپیما و قطعات آن در داخل را به جای خرید مطرح کرد. […]
خرید هواپیما یکی از دستاوردهای مهم برجام است. تصمیم دولت برای خرید هواپیما به منظور توسعه و نوسازی ناوگان موجب به وجود آمدن برخی اظهارنظرها در انتقاد از این تصمیم شده است که در جدیدترین این انتقادات یکی از نامزدهای ریاست جمهوری بحث ساخت هواپیما و قطعات آن در داخل را به جای خرید مطرح کرد.
نیاز به خرید هواپیما نیازی فوری در کشور است که نمی‌توان به بهانه ساخت در داخل، سال‌های سال آن را معطل کرد. ایران برای نوسازی ناوگان خود به بیش از ۴۰۰ هواپیما نیاز دارد. از زمان شروع به کار دولت یازدهم از تعداد ۲۵۰ فروند هواپیما درناوگان هوایی کشور بیش از ۱۰۰ هواپیما به دلیل فرسوده بودن زمین گیر و از رده خارج بودند. از آنجا که صنعت هوایی از نظر امنیتی و اقتصادی یکی از نمادهای اصلی توسعه محسوب می‌شود تلاش دولت برای تبدیل ایران به یکی از هاب‌های پروازی منطقه سود اقتصادی فراوانی نصیب کشور می‌کند که اکنون چند کشور منطقه با استفاده از شرایط تحمیلی بیش از ۳۰ سال تحریم صنعت هوایی سالانه حدود ۴ میلیارد دلار از جابه‌جایی مسافران ایرانی سود می‌کنند. بنابراین نوسازی ناوگان هوایی در پسابرجام از اولویت‌های اصلی توسعه این صنعت ارزآور و پرسود بود.
۵ شرطی که برای ساخت هواپیما و قطعه ضروری است
اصغر فخریه کاشان قائم‌مقام وزیر راه و شهرسازی در امور بین‌الملل با رد اظهارنظرهایی که به انتقاد از عملکرد دولت برای ساخت هواپیما به جای خرید منجر شده ضمن اینکه این ادعا را به خاطر بی‌اطلاعی و آشنا نبودن به علم اقتصاد در صنعت هوایی دانسته می‌گوید ساخت ١٠ تا ٢٠درصد قطعات در ایران و استفاده در هواپیماهای خارجی مستلزم آن است که این توان در داخل وجود داشته باشد واین قطعه از نظر استانداردهای بین‌المللی مورد تأیید قرار بگیرد.
همچنین شرکت خارجی که می‌خواهد آن را استفاده کند، برای استفاده از آن، رضایت داشته باشد. از طرفی باید چنین کاری اجازه صادراتی از طرف کشورهای صادرکننده هواپیما داشته باشد. این اقدام باید با زمان‌بندی که مد نظر کشور و قیمت تمام‌شده سازگار باشد. در کشور قطعاً توان‌هایی برای ساخت هست؛ اما همه این قطعات، استاندارد بین‌المللی ندارد.
تجربه ناموفق ایران ۱۴۰
هواپیمای ایران – ۱۴۰ که با مشارکت اوکراین و روسیه در ایران مونتاژ می‌شد پیش از آخرین سقوط هواپیماهایی از این دست در کشور در مرداد ۹۳ و ممنوع شدن پروازش نیز چندین نمونه سقوط و آتش گرفتن موتور را تجربه کرده بود. از تعداد اندک هواپیمای آنتونوف موسوم به ایران ۱۴۰ که در شرکت هواپیماسازی هسا با همکاری شرکت آنتونوف اوکراین تولید شد ۴ فروند آن در ایران طی ۱۲ سال سقوط کرده که آخرین سقوط آن سال ۹۳ بود.
تغییر موضع مدافع سرسخت ساخت ایران ۱۴۰
حمید بهبهانی، وزیر راه و ترابری دولت دهم از طرفداران سرسخت هواپیمای ایران ۱۴۰ بود به طوری که در مورد ایمنی هواپیمای ایران ۱۴۰ اعلام کرده بود «هواپیمای ایران ۱۴۰ حتی از فوکر هم بهتر است و حاضرم کتباً بنویسم.» این گفته‌های وزیر راه و ترابری در حالی بود که کاپیتان خانلری، رئیس وقت سازمان هواپیمایی کشوری به علت عدم اطمینان ایمنی مانع تأیید سازمان هواپیمایی کشوری برای پرواز ایران ۱۴۰ در ناوگان مسافری کشور شده بود. برخی منابع این مسأله را سرمنشأ اختلافات خانلری و بهبهانی اعلام کردند که سرانجام منجر به بر کناری وی از ریاست این سازمان شد.اما سال ۹۳ پس از سقوط آخرین آنتونوف در ایران، پس از شش سال بهبهانی با چرخشی ۱۸۰ درجه‌ای اظهار کرد ما مخالف استفاده از هواپیمای ایران ۱۴۰ در ناوگان مسافری کشور بودیم. مرکز پژوهش‌های مجلس ایران در اردیبهشت ماه ۹۴ در گزارشی با اشاره به سقوط هفت فروند هواپیمای آنتونوف – ۱۴۰، اعلام کرده بود که سیاستگذاری برای توسعه صنعت هوایی ایران باید واقع‌بینانه و به دور از ایده‌آل‌گرایی باشد.
تولید هواپیما به چه قیمتی؟
فخریه کاشان معتقد است سقوط چند هواپیما طی امسال که بیش از ۱۸۰ کشته بر جای گذاشت مسأله‌ای نیست که بسادگی بتوان از کنار آن گذشت؛ با این همه باید تمامی جوانب ساخت هواپیما در کشور مورد توجه قرار گیرد. بخش اعظم ایران ۱۴۰ خارج از کشور تولید و در داخل مونتاژ می‌شود آن هم به وسیله شرکتی که تجربه تولید هواپیماهای نظامی را دارد، اما با توجه به نیاز کشور باید صنعت هواپیماسازی مورد حمایت قرار گیرد. به نظر می‌رسد آنچه بیش از هر چیز اهمیت دارد ایمنی و استانداردهای به کار گرفته در این هواپیماهاست. به‌همین‌دلیل در هواپیماهای داخلی خود هم که قرار بود بسازیم و تاکنون نساختیم، مجبور شدیم به سراغ افرادی برویم که دارای استاندارد باشند و آنها قطعات را برای ما تأیید کنند. در‌حال‌حاضر هیچ‌کدام از آنها در کشور امکانپذیر نیست. ما به جای اینکه به ایرباس بگوییم صد قطعه می‌سازیم، شرکت‌های دانش‌بنیان را به ایرباس معرفی کرده‌ایم تا آنها را ارزیابی کند و بررسی کند کدام‌یک از آنها می‌تواند چه قطعه یا نرم‌افزاری را بسازد و پس از آن، این قطعات یا نرم‌افزارها را در زنجیره تدارکات ایرباس قرار بدهد.
بر اساس قوانین بین‌المللی صنعت هوایی، ما می‌توانیم بعد از خرید هواپیما در قطعه‌سازی و تعمیرات آن نیز وارد شویم اما نمی‌توانیم ساخت هواپیما را فوراً شروع کنیم. به گفته کارشناسان این بخش آموزش تعمیر و نگهداری و ساخت قطعات هواپیماهای خریداری شده حداقل به ۲ سال زمان نیاز دارد.
پایان خبر- س ر